前段时间，乘用车联席会陆续发布了2022年12月及全年中国乘用车市场报告，从数据中总结了2022年乘用车市场的变化和趋势其中，在新能源汽车市场，我们看到了几个有趣的现象，可能会影响2023年的市场走势，甚至成为基本盘
新能源汽车份额能超过30%吗。
我觉得还可以。
首先，我们来看宏观层面乘用车协会报告显示，2022年12月乘用车市场零售量达到216.9万辆，较2021年12月增长2.4%，较11月增长31.4%，增幅非常明显2022年乘用车零售额2054.3万辆，同比微增1.9%
这也说明2022终于在收官阶段兴奋了要知道，这还只是2022年终端零售额能达到200万的第二个月上一次恰好是1月份，销售成绩207.8万所以2022年12月也成为了今年市场最活跃的时间
与刚刚爬出底部的整体大市不同，中国的新能源市场一直异常兴奋虽然12月也是这个细分市场的最高光时刻，但这一增长轨迹一直呈上升趋势，从1月份的35.2万辆增长到12月份的64万辆这是很自然的事情
据官方统计，12月新能源汽车在终端零售市场的市场份额达到29.5%，而2021年12月新能源汽车的市场份额仅为22.6%，全年仅为14.8%仅仅一年过去了，仍然受到新冠肺炎疫情，芯片荒和供应链成本上升的困扰，份额已经迅速接近30%
从销量和份额的表现来看，我认为中国消费者对新能源汽车的态度已经过了初级认知阶段，但已经开始将其作为更重要的购车候选对象一方面是汽车品牌不遗余力推广整车产品和配套服务的结果，也是充电桩，新能源汽车保险专属条款等基础设施和相关政策日趋完善，以及新能源汽车补贴，规避限购等利好的结果
对于2023年，目前还不能完全判断新能源汽车是否还能产生这样的影响，因为在新的一年里，车企将不再享受新能源补贴，部分品牌车型甚至会因为原材料成本被迫提价，这可能会让消费者做出更加谨慎的选择。
同时，今年春节假期在1月底，疫情控制缓解了很多，人们有条件到店里体验自己喜欢的车型因此，以往影响销售业绩的春节假期，这次可能不会有明显的副作用，甚至可能为2月份及以后的销售爆发埋下伏笔然后再看2023年新能源汽车的份额是否还能保持甚至高于2022年
独立股70%以上，合资还有机会吗。
我觉得有，但是不多。
乘联会报告中公布了2022年12月新能源市场几大势力的布局，其中主流自主品牌新能源汽车零售份额高达70.6%，同比提升11.4个百分点，合资品牌新能源汽车份额为6.5%，同比提高0.8个百分点，新势力份额为13.5%，同比下降4.5个百分点，特斯拉的份额为6.6%，下降了8.3个百分点。
如果把主流自主和新势力归为自主品牌，那么中国的新能源汽车市场可以分为自主，合资和特斯拉三股势力，其中自主占84.1%，特斯拉占6.6%，合资占6.5%。
从数据上看，这里引起我关注的合资品牌的业绩并没有因为自主品牌的强势而受限，反而抢到了更多的份额，有了这些品牌，它更有空间和信心向智能电动化转身。
比如南北大众的ID.4系列在2022年新能源SUV销量排行榜上分别排在第11位和第15位与去年同期相比，全年累计销售额增长77%和67.6%，成绩明显提升由此也可以看出，大众两家合资品牌的纯电动汽车正在被越来越多的消费者所认可即使可能存在品牌光环或者终端促销降价，但产品本身的质量也是消费者将其纳入候选的重要原因
到2023年，我认为合资品牌的生存空间会进一步扩大，这不仅是因为消费者对合资品牌纯电动产品的信任度提高，也是因为很多品牌都在为2025年决战做准备，纷纷宣布将提高中国市场智能电动车的数量和质量。
A00 BEV还会畅销吗。
我觉得不会。
在乘联会发布的新能源细分市场不同车型数据中，我们可以看到，以五菱洪光MINIEV为代表的A00级BEV车市场虽然仍是份额最大的单一品类，占整体新能源市场近20%的份额，但其增速最慢，增幅不足20%，与其他细分市场明显不同。
此外，在插电式混合动力市场，SUV车型的销量也呈现高速增长状态A级+B级市场合计占比12.5%，销量增速超过200%从这些数据中我们也看到，消费者在选择家用新能源汽车时，更倾向于空间更宽敞，用途更广，续航焦虑最小化的车辆
同样的情况也适用于A级和B级BEV市场虽然从增长速度上看并不那么轰轰烈烈，但也因为空间和配置优势而受到市场热捧，如极氪ZEEKR 001，的，比亚迪秦，特斯拉Model 3等产品都成为了畅销车型如果2023年中国新能源汽车零售市场延续上述消费趋势，那么A00 BEV轿车的市场份额可能会进一步缩水，车企在这里的投资需要更加谨慎
谁能取代比亚迪和特斯拉。
对于这个问题，目前真的没有版本答案，因为比亚迪和特斯拉在市场上极其特殊。
在车友联合会公布的2022年1—12月零售商排名中，比亚迪以1804624辆的成绩在最后时刻荣登销量榜首而且比排名第二的一汽大25547辆两者的差距大约相当于很多新势力一个月的销量比亚迪也成为了这份榜单中唯一一个只卖新能源汽车的品牌
虽然特斯拉没有出现在总销量排行榜上，但其更亲民的两款车型Model 3和ModelY在2022年却相当抢尽风头除了不断的涨价降价，也引发了一些争议，成为了一个以性能和花边话题为流量密码的品牌
事实上，比亚迪和特斯拉是两种营销策略的典型代表前者疯狂地布局产品阵容，分别建立了王朝和海洋两大体系，每一款都能或多或少地实现降维打击有的利用产品空间大或配置丰富，有的拼价格，成为消费者选购比较时无法回避的机型
比如2022年汽车销量排名第五的汉系列，是唯一上榜的新能源中大型车在整个中大型车，也就是它和宝马5系能成为轿车销量前15，但汉系能比宝马5系多卖10万辆，不仅在配置和价格上超过了很多同类型竞争对手，更能撼动老前辈的市场地位
特斯拉保持产品线新鲜，只有一款中型轿车和一款中型SUV他们也个性鲜明，将智能带来的极简风格发挥到极致加上马斯克，FSD等元素赋予特斯拉的技术范式，吸引了不少年轻消费者
此外，拥有自主品牌的传统大厂也逐渐在新能源市场发力，如吉利，广汽，长安，奇瑞，长城等。凭借相对丰富的造车经验和对市场的把握能力，以及相对强大的供应链体系和资源整合能力，这些品牌推出了很多技术上有代际差异的混动车型，如吉利雷神新能源系列，长城旗下第三代哈弗H6DHT—PHEV，奇瑞瑞虎8加鲲鹏e等
与此同时，这些大厂也孵化出了许多颇具竞争力的新品牌，比如广汽的爱安，长安的深蓝和奥伊塔，吉利的氪等等虽然这些品牌暂时还不能单枪匹马地干掉比亚迪，特斯拉甚至上汽通用五菱，但它们也是新能源汽车市场的中坚力量，众多个性化的车型让更多的消费者意识到了智能电气化产品的乐趣和独特魅力
邦平店
严格来说，2022年的新能源市场并不正常几乎所有品牌和车企都遇到过供应链成本上升，芯片荒以及疫情影响产能和销量的黑天鹅事件这时，头部传统大厂持续应对和处理危机的能力就显现出来了无论是产品价格还是配送效率，都处于一个相对稳定的状态，即使有波动，也会立即调整这些举动无形中强化了品牌在消费者心目中的可靠印象，让更多人在最终决策时倾向于传统品牌
但是，买车毕竟是双向选择我觉得在2022这样的大环境下，消费者的选车观念可能是理性的，也可能是保守的，甚至有些不敢尝试新势力再加上一些终端福利优惠政策和最终享受补贴的诱惑，选择比亚迪这样历史更悠久的品牌是人之常情新势力只是去年有些倒霉我相信他们会挺过这一关
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