先放一个结论:未来两年，插电混动车型一定比纯电动车型更火。
几个数据可以佐证上述结论，比如乘联会零售数据显示，2021年纯电动销量244.4万辆，增幅168.6%；对应的插电混动销量54.5万辆，增幅171.2%。2022年纯电动车销量425.4万辆，增幅74.2%，对应的插混142万辆，增幅160%。2023年上半年，纯电动车销量209.1万辆，增幅19.5%，对应的插电混动销量99.5万辆，增幅50.3%。
连续两年多的数据说明，纯电动市场增长正在降温，插电混动车型快速升温，这也意味着未来几年里，纯电车型的销量已经会与插电混动车型销量上进行交汇。
如果放在汽车消费最大和具备风向标意义的A级车市场，插混的销量已经全面超越了纯电动。乘联会数据显示，6月份A级纯电动的销量是10.7万辆，A级插混销量是12.5万辆。2023年累计方面，A级纯电动的销量是52万辆，A级插混的销量是53万辆，这是A级插混销量首次超越纯电动。
另外一个数据是，比亚迪目前占插混市场60%以上的市场份额，但吉利全新的插混车型吉利银河L7上市首月销量就达到近万辆，而且比亚迪同级别车型的销量并没有受到太大影响，这也反映出插混市场正在整体向上发展。甚至包括在HEV上非常有优势和建树的日系品牌，也在逐步从HEV路线转向PHEV路线。
如果把增程也看做是插电混动的一种，那么从已经在增程上大受欢迎的理想，到在增程上找到感觉的深蓝、零跑、哪吒，再到后来者阿维塔和小鹏，均在布局“电改油”，走向增程车型，这意味着插电混动市场会愈加受欢迎。
在汽车行业中或者消费者中，一直都有对插电式混动车型是否属于真正意义上的新能源车，存在着较大的争议，毕竟有内燃机的存在，那是上个时代的产物。但是从目前插电式混动车型的走势来看，未来的新能源，一定离不开内燃机。
被厌弃的插混，为什么行了？
实际上，中国在考虑从汽车大国到汽车强国的进化赛道上，在纯电和混动车型的路线选择上几经摇摆。但大体上是以支持纯电动路线为主，包括从双积分、各地牌照和限制措施来看，都是纯电动车更占据优势。
包括2018年，国家发展改革委颁布了《汽车产业投资管理规定》，将汽车整车投资项目按驱动动力系统分为燃油汽车和纯电动汽车投资项目，PHEV归为燃油汽车投资项目，一时间被外界认为是PHEV并不受待见的标志和象征。
然而被厌弃的插混，却在当今这个时代，被奉为“时代的宠儿”。除了文章开头提到的鲜活数据和案例，行业人士也对插混车型进行了预测和评估，且普遍看好。
长安汽车董事长朱华荣称，2030年新能源的渗透率达到70%甚至80%，其中插电式混合动力将占比达到3-4成，很有可能超过纯电动车的占比。而中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高判断，未来5～10年，插电混动和增程电动的占比会从2022年的22%逐步提升到30%～40%，甚至接近50%。
得益于比亚迪和一众自主品牌的探索，插混市场，或者说带内燃机的新能源市场，似乎还将迎来一个又一个春天。
分析插混从过去的“工业垃圾、牌照政策的产物”，到如今成为新能源赛道的核心趋势，它究竟迎来了哪些改变？其实背后的核心原因就是解决了几个痛点。
第一是成本，现在插混车型基本上可以做到油电同价，甚至还有包括如比亚迪秦PLUS这样9.98万元售价、车款销售占比40%的车型。和过去插混车型售价普遍高于同级别燃油车3-4万元、最高差价7万元的时候相比，由于中国新能源快速发展，动力电池的规模化效应，插混车的动力电池成本大大降低，直接带来了插混车型车价的直接下探。
另一方面，各大车企也充分意识到，当下插混车型，必须重新打破过去的定价体系和风格，重新以中国为主导的插混市场定价模式，起码做到油电同价，才有生的可能。于是乎包括插混的后来者如吉利银河L7、深蓝S7、启辰大V DDi等插混车型的定价，基本上超出了行业的预期和认知，纷纷以超级成本价甚至是亏损价上市，将插混市场的内卷推向极致。
第二是油耗，随着插混技术的快速迭代，插混车型在燃油经济性、性能、驾驶上全方位的平衡做得更加极致，比如比亚迪DM-i技术已经快迭代到了第五代，而吉利雷神混动在短短两年时间就迭代到了第二代，这些产品在馈电时油耗更低。
同时，各大车企，特别是自主品牌，除了卷成本、卷续航里程，卷尺寸空间和配置，包括卷内燃机热效率、卷智能化程度，相当于消费者比较容易就能买到一款购买成本、使用成本低，但体验价值和获得价值感更高的产品。就算技术新一点，就算没有获得太多的消费口碑情况下，也愿意一试。
第三是产业基础，中国是内燃机生产大国，具备丰富且成熟的产业链，长久以来建立起来的工业基础决定了中国并不能完全抛弃内燃机而转向纯电动化。一旦插混有了市场基础，对于中国庞大的消费市场来说，将很快形成产业规模效应，进而推动一个细分市场迎来快速发展。
特别是从2021年开始，比亚迪的带动，一众车企发现插混市场大有可为，插混市场的产品越来越多，从自主的吉利雷神混动，到长安的IDD和增程路线，从奇瑞的C-DM到长城的Hi4，也包括日系本田开始在雅阁这样的中高级车上，全面只采用插混路线。这也预示着这条赛道上的玩家愈来愈多，将会不断扩宽这个赛道的宽度与广度。
当然，插混市场的火热应该也要分细分市场的，正如文章开头提到的A级车市场一样，未来一定是插混占据主流。欧阳明高也认为，占比最高的就是中级主流轿车，还有大型SUV。而如入门级A00和A0级的产品，一定会是纯电动车的天下，目前A0和A00在新能源市场的份额占比已经达到32%，是纯电产品最大的市场。
技术固然重要，消费满足才是核心
从作为政策强牵引下失职“过渡者”昙花一现的插混1.0时代，到创新带来认知革命牵引插混迎来快速发展的2.0时代，插混市场进行了快速迭代。似乎，之前并不是因为插混不行，而是没有真正找到消费者的核心需求。
正如之前行业关于增程技术的论战一样，即便是增程被看作是一项比插混更加落后的技术，被更多人认为是“脱了裤子放屁”，但从理想，到深蓝、零跑们的发展轨迹，以及无数后来者的跟风可以看出，消费者好像并不在乎技术的优劣和先进性，他们在乎的是，技术背后，是否能够解决他们需要的痛点。
包括比亚迪在内，依然记得彼时的“542”战略，5秒内的百公里加速看上去很好，性能储备非常符合肾上腺素的需求，但恰巧这并不是中国消费者真正需要的。对于大多数普通家庭消费者来说，他们需要的是一款购买成本、使用成本低的产品，经济省油、皮实耐用、舒适性好的产品。
后来比亚迪调整了插混策略，调整了技术方向，降低了性能方面的指标，主打经济省油，特别是馈电状态下的油耗，从原来的百公里油耗7—10升降低至了3—4升。在上一轮油价上涨的大背景下，比亚迪插混逐步得到了市场的认可，建立了消费者对插混产品的全新认知。
所以上一轮，具备这样特征的日系车，凭借燃油经济性、强混的优势，形成了对德系车和美系车的压制。而近两年来，比亚迪在这方面的崛起，又完美地实现了对日系车优势的精准打击，形成了后来居上的发展态势。
这种态势，正是建立在对插混产品定义和全新认知上。与几年前德系品牌、日系品牌包括部分自主品牌推出的PHEV完全不一样，火热的中国化的插混车型，普遍超100km甚至达到200km纯电续航的大里程，可快充、补能便捷，智能化程度高等特点，而热销的产品还要具备性价比和馈电低油耗的基本素质。
作为对比，同样是走增程路线的日产E-power，由于其没有契合中国化的路径，推出大电池、可快充的中国式插混产品，所以即便是踩准了增程式技术爆发式增长的时机，但销量依然不够理想。
所以，无论是带电驱的燃油车，还是带增程器的电动车，其实新趋势下的插混车型，已经脱离了外界对过去插混车型的真正认知，进而成为新时代下新能源领域的核心组成部分。就像很多电动车企开始倒回去研究内燃机一样，电动化的目的并不是要干掉内燃机，而是真正以消费需求的目的出发。
可油可电，没有续航里程焦虑，并从技术上解决了馈电情况下油耗奇高的痛点和短板。诸多行业人士预测，全新定义下的插混车型，至少还有10年的发展窗口期，将在市场上对油车市场形成了转化。而从心理需求出发，“保留油车体验”对于依旧怀有油车情结的消费者，或与燃油有深度绑定关系的市场和人群依旧极具价值，也是纯电动车无法替代的机会。
汽车新能源化带来了产业格局的重新洗牌，而在这一百年难遇的变革与颠覆之中，中国车企在插混的核心技术方面也已经占据了领先优势。显然，随着更多插混产品的推出，和消费者对插混产品的接触和认知的提升，插混在中国的成功必然有机会在全球范围内进一步复制和放大。
中国作为全球新能源汽车的领先市场，未来也将逐渐成为全球新能源汽车行业发展的风向标，无论是插混品类在中国的爆发式增长、还是其对HEV造成的降维打击，这都将对全球的新能源汽车发展形成指引和效仿意义，进而大大影响全球新能源化的进程。
包括丰田、大众一种大型跨国汽车集团在内，眼下的几年，想要在中国市场活下来，一定绕不开插混这条赛道，相信很快，发展插混包括与中国品牌合作推出插混的消息，将在外资品牌的战略上接踵而至。
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